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Intentos de modernización

A pesar de que las características modernizadoras de las Reformas Borbónicas, en el imperio español, procuraron desarrollos interiores sin abrir posibilidades comerciales para las colonias hacia el resto del mundo, el proceso de Independencia abrió el panorama de tal manera que ya los nuevos países no miraron a Europa a través del lente español. Las nuevas repúblicas pudieron entrar en contacto directo con las ideas, los desarrollos científicos y tecnologías que estaban revolucionando a los diferentes países que, además, se mostraron interesados y generosos en las relaciones con las antiguas colonias españolas.

El reconocimiento que Europa, liderada por Inglaterra y Francia, hizo de las nuevas repúblicas fortaleció los imperialismos no ibéricos y apoyó la dirigencia política de América al facilitarle un lugar dentro del concierto internacional. Al mismo tiempo ayudó a consolidar el republicanismo en América facilitando empréstitos, ofreciendo mercados para materias primas, surtiendo de textiles y otras mercancías al nuevo continente. Estos rubros iniciales permitieron la relación entre los sectores dirigentes de los países latinoamericanos con la dirigencia política e intelectual europea, provocando la necesidad de educar y calificar a la juventud americana en el conocimiento de los diversos saberes europeos; saberes con los que tornarían a mirar sus propios países proponiendo reformas económicas y sociales permeadas por un criterio modernizador. El contacto de los americanos con la intelectualidad europea también despertó el interés de inversionistas que vieron en América, y en nuestro caso en el valle del Cauca, una buena opción. La unión, entonces, del nuevo panorama que se abrió a las clases altas americanas con la educación de sus vástagos en Europa y con una migración en buena medida selectiva de comerciantes, inversionistas y técnicos europeos, empezó a impulsar conceptos nuevos de economía tendientes a buscar la producción de materias primas con transformaciones elementales, el impulso comercial mediante el incremento y diversidad de los medios de comunicación y el inicio de un sentido administrativo, que existía de manera incipiente desde la colonia, pero fortalecido con la llegada de extranjeros europeos que ya traían una racionalidad en torno a gastos, beneficios e inversión. Estos procesos sentaron las bases para generar dinámicas de mercados locales hacia mercados regionales, al tiempo que se pensaba en términos de articulación con el mercado mundial.

En el caso específico del valle del Cauca la llamada “crisis de la abundancia”, en referencia a la riqueza de las cosechas frente a una escasa disposición de fuerza de trabajo y mercado, contribuyó mucho a que su gente cifrara las esperanzas en una salida al mar y la adquisición de productos de un mundo externo en buena medida soñado. Para lograr estos objetivos se buscó, como solución de corto y mediano plazo, la construcción de un camino carretero a Buenaventura y, a largo plazo, la construcción del ferrocarril. Si a esto se agrega la habilitación de la navegación a vapor por el río Cauca es evidente que, en la medida en que los caminos carreteables, el ferrocarril y la navegación a vapor se desarrollaron, los sitios más apartados de la región tratarían de converger a ellos creando una nueva red, donde antiguos sitios de difícil acceso contribuirían a ampliarla. Esta red sustentaría la formación de un mercado regional que, mediante los nuevos medios de comunicación, iniciaría un proceso de vinculación al mercado mundial.


Camino carretero a Buenaventura


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Fuente: Archivo Manuelita S.A.
CARTA DE TOMÁS CIPRIANO DE MOSQUERA AL CONGRESO DE LA REPÚBLICA.

“Señor del Senado y de la Cámara de Representantes: N. N. y N deseamos hacer un camino de carro que una el Valle del Cauca al mar y lo haremos para sacar a esta hermosa y fértil porción de la Nueva Granada de la pobreza en que se halla si os dignaís concedernos:

1º.- El derecho exclusivo de tener vehículos de ruedas, en el mencionado camino;
2º.- El cobrar medio real de peaje por cada caballería que transite por el camino que construyamos;
3º.- Doscientas mil fanegadas de tierra baldías a orillas del camino o donde nosotros las escojamos.

El primer punto, señores, no necesita explicación alguna. Se reduce a que el que hace una cosa grande y útil saque alguna pequeña ventaja de su trabajo y su capital; se reduce a hacer en nosotros obligatorias no solo la ejecución de esta obra gigante, si no la mantención del camino en estado perfecto de servicio para carros siendo tan pequeño el peaje que deseamos cobrar sobre las caballerías, esto hará de nuestro camino el más barato quizá de la República. En cuanto al tercer punto, observaremos que las tierras baldías poco o nada valen en el día; que si adquieren algún valor será porque el camino les da ese valor, y nada es más justo que permitirle al que siembra que coseche.”

Castrillón Arboleda, Diego.Tomas Cipriano de Mosquera. Banco del Estado, Litografía Arco, Bogotá, 1979, P. 166.
La conexión del valle del río Cauca con la Costa Pacífica ha sido una preocupación desde los primeros momentos de la Colonia. Sebastián de Belalcazar y Pascual de Andagoya abrieron sendos caminos por los que penetraron a solicitar sus derechos. Posteriormente la proliferación de filones y placeres de minas en el Pacífico obligó a abrir caminos, primero por Cartago y San José del Palmar hacia el río San Juan y, finalmente, desde San José del Palmar hacia el océano Pacífico o hacia Nóvita. También, para abastecer especialmente de carne a las minas del Chocó, se salió del centro del valle, de Buga hacia Sipi, aprovechando el cañón de Garrapatas. Al girar la producción aurífera hacia el Raposo se construyó un camino que, saliendo de Yumbo, avanzaba por la cordillera hasta Dagua y de allí por vía fluvial hacia la bahía de Buenaventura; por último, se proyectó un camino carretero a Buenaventura con un trazado que se iniciaba en Cali.

Este último camino, impulsado por Tomas Cipriano de Mosquera en cuya construcción emplearon los años de 1850 a 1870, pretendía tener calidades diferentes a los anteriores que habían sido caminos de a pie y/o de herradura, mientras con éste se buscaba un camino carretero, es decir, por éste podrían transitar personas y mercancías transportadas por acémilas, por recuas mulares y también se podían habilitar carretas de cuatro ruedas tirados por bueyes para transportar grandes mercancías.

Construcción del ferrocarril.


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Foto: Archivo del Patrimonio Fotográfico y Fílmico del Valle del Cauca

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COMENTARIO DE SANTIAGO EEDER, CONSUL DE LOFotográfico y fílmico del Valle del CaucaS ESTADOS UNIDOS EN BUENAVENTURA,SOBRE CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL.

“Hace algunos años la Panamá Railroad Co. tuvo aquí ingenieros y agentes, para informar sobre el costo probable de la construcción del ferrocarril y el valor de las minas de carbón; se consideró entonces que el costo sería demasiado elevado para construir el ferrocarril en este país y que no justificaría su inversión, pero desde entonces el país ha progresado paulatinamente; existe ya una línea telegráfica desde este puerto hasta Bogotá y las gentes van adquiriendo gradualmente hábitos industriales, con aumentos anuales tanto en importaciones como exportaciones. “Santiago Eder, Cónsul de los Estados Unidos en Buenaventura.

Eder, Phanor. El Fundador. Antares Ltda., Bogotá, 1959, Cap.V, p.133.
Para el siglo XIX vallecaucano la construcción de un ferrocarril que brindara acceso al océano Pacífico era el mayor anhelo, y tradicionalmente ya estaba señalado el lugar hacia el cual se tendería, la bahía de Buenaventura. A comienzos del siglo XIX, Buenaventura era un pequeño poblado con funciones esporádicas de puerto. El fondeadero del puerto estaba establecido frente a la isla de Cascajal, desde donde las mercancías atravesaban un canal para acceder al continente. Se trataba entonces de impulsar este pequeño poblado hasta niveles portuarios suficientes como para hacerlo el lugar de recepción de la producción exportable del valle y de las mercaderías que del océano Pacifico quisieran internarse en el valle y en Colombia. Estas condiciones y ventajas movieron a los dirigentes del Cauca, especialmente a Tomas Cipriano de Mosquera, hacia mediados del siglo XIX, a impulsar la construcción de un ferrocarril que respondiera a la necesidad sentida por los empresarios del valle, quienes constituyeron una empresa para la construcción del ferrocarril. El contrato inicial fue asignado a la firma Cauca Valley Mining Constructing Company de los señores David Smith y Frank Modica, quienes realizaron los primeros trabajos entre 1872 y 1876. Posteriormente se reemprendieron las labores, entre 1878 y 1885, bajo la dirección de Francisco Javier Cisneros, quien logró construir el tramo Buenaventura-Córdoba y el Puente del Piñal. Las dificultades naturales y administrativas congelaron los trabajos entre 1886 y 1890, cuando la administración fue asumida por la nación.

En esos años, el comerciante Santiago Eder se preguntaba:

Quote:
¿Qué cambio, por ejemplo, tendría el negocio del azúcar en el Valle del Cauca si gozara de un ferrocarril, ó siquiera un camino carretero por donde encaminar sus productos a la costa? Verdad es que hay doce millas de ferrocarril y que falta poco para completar la línea de Buenaventura y Córdoba; pero se necesitan unas ochenta millas más para evitar que nuestras cargas pasen la cordillera en mulas. ¿Y cuándo habremos conquistado este trabajo?.


En 1890 el norteamericano James Cherry asumió la construcción llevando el ferrocarril hasta el sitio de Sucre, sobre el río Dagua. En 1895, cuando nuevamente se asumió la administración por parte del Estado, los trabajos se congelaron por tres años. En el último año, dos contratistas colombianos, Ignacio Muñoz y Víctor Borrero, asumieron la continuación de la obra sin lograr mucho, debido a la terminación del contrato por razones de orden público: la Guerra de los Mil Días.
En el debate electoral previo a la elección del sucesor de don Miguel Antonio Caro en la Presidencia de la República en 189--, se perfilaron diferencias ideológicas y de práctica política en ambos partidos políticos, con mayor fuerza en el liberal que en el conservador.

Elegido como Presidente, en 1898, el conservador bugueño Manuel Antonio Sanclemente, perteneciente al grupo más continuista de la Regeneración, obligó al partido liberal a trazar estrategias de oposición. La división de este partido se agudizó con el enfrentamiento de un sector moderado, llamado Directorista, y un sector radical que pensaba la guerra como única opción de hacerse con el poder.

En esta división se originó la Guerra de los Mil Días, llamada así por su duración de tres años, desde el 17 de octubre de 1899 hasta el 21 de noviembre de 1902, cuando se firmó el tratado de paz en el barco norteamericano llamado Wisconsin. Esta guerra, quizá la más recordada de las guerras civiles, se adelantó como oposición al clericalismo y a la vigencia de la Constitución de 1886 por parte de los liberales. Su conclusión está vinculada con la mediación de Estados Unidos en la guerra, por su interés en la construcción del canal de Panamá, y su posterior separación de Colombia en 1903.

Superado aquel conflicto, en 1903 Ignacio Muñoz retomó el contrato mientras fue asumido por Eduardo y Alfredo Mason en 1905, quienes lograron romper el Boqueron del Dagua. Esto facilitó la conclusión de la obra que, en 1907, fue asumida por el Banco Central bajo la dirección del ingeniero Rafael Álvarez Salas. Esta última compañía llevó el ferrocarril hasta Yumbo en 1914 y a Cali en 1915, desde donde se prolongaría relativamente en pocos años hasta Cartago en el norte y Popayán en el sur.

Navegación a vapor

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Foto: Archivo del Patrimonio Fotográfico y Fílmico del Valle del Cauca
IMPRESIONES DE LOS CAMPESINOS AL PASO DEL VAPOR POR EL RÍO CAUCA.

“ …En 1906, sucedió algo que produjo pánico y desconcierto en aquellos penumbrosos cacaotales; un buen día a lo lejos, rio arriba, oyeron los negros unos pitazos largos y prepotentes, parecidos pero mil veces más fuertes que los que producía Manuel Moreno con su cacho… Resolvieron situarse a la orilla del río, armados de su machete y escopeta para lo que pudiera ocurrir; podía ser algún nuevo truco de los blancos para amedrentarlos…Estos pitazos que se oían cada vez más cercanos y aterradores, venían claramente de río arriba. Las mujeres sacaron los niños de sus cunas y todos tomaron posiciones defensivas, y aquello se acercaba… De pronto se oyeron unos resoplidos gruesos que parecían de una bestia descomunal…En una vuelta del río apareció una columna de humo; ya no había duda, un engendro infernal nunca visto por ellos avanzaba al compas de aquellos resuellos. Pronto pudo verse por completo…Era un monstruo metálico de color gris ceniza, con un alto tubo rojo que echaba una intensa columna de humo, de cuyos costados salían oleadas de vapor, una viva infernal hoguera ardía en su centro, alimentada con leña, por negros desnudos y sudorosos. Arriba muy alto, un hombre de cachucha movía una rueda con barrotes de madera; atrás un inmenso tambor vertical con tablas rojizas atravesadas, volteaban produciendo una gran cascada…Todos estaban pálidos y temblorosos esperando lo peor, pero aquello pasó de largo sin perder el compás de sus resoplos…Oh sorpresa! ... el timonel, para asustarlos aún más, jaló la cuerda de aquel pito monstruoso y todos cayeron a tierra despavoridos. Los niños gritaban, las mujeres gimoteaban protegiendo los hijos con su cuerpo…`Que aquello era un barco llamado “Cabal”, letrero que ostentaba en la parte alta…y que pertenecía a una empresa recién fundada, la Compañía de Navegación del río Cauca y que también en el futuro bajarían otros barcos… ”

Patiño, O. German. Herr Simmonds y otras historias del Valle del Cauca. Corporación Universitaria Autónoma de Occidente, Cali, 1992, Pp. 205-207.
Para el valle del Cauca el tránsito entre el siglo XIX y el siglo XX representa la esperanza. La esperanza de articularse al mercado mundial mediante el Ferrocarril del Pacífico, en construcción, y la necesidad de responder al anhelo de toda la región por articular todos los lugares entre si y crear un espacio en el que la llegada del ferrocarril fuera el inicio de una nueva era. Al no poseer una comunicación amplia y eficiente que no fuera el camino real que lo atravesaba de norte a sur, una de las opciones más viables fue el aprovechamiento de la vía natural que representaba el río Cauca y para ello se hizo necesario utilizar el desarrollo tecnológico del siglo XIX que aplicaba la energía de vapor a la navegación. La inquietud por vincular el centro comercial de la región con otros mercados y, simultáneamente, ampliar la cobertura sobre el valle mismo, fue pensada por empresarios extranjeros que lograron convencer a los hijos de los hacendados vallunos, educados en Europa, de constituir empresas de navegación a vapor por el río Cauca. Lograr la navegación del río en toda la extensión del valle significaba la articulación de pueblos y ciudades. La mayoría de los pueblos se vieron obligados a construir caminos dirigidos al río, aprovechando antiguos pasos coloniales como La Torre, Mediacanoa, Caramanta y Anacaro, que para el siglo XIX realizaban la tarea de unir las dos orillas del río Cauca a través de barcas cautivas o “planchones” que aún funcionan.

La primera empresa de navegación a vapor por el río Cauca fue fundada por un grupo de bugeños en 1883; ésta fracasó con el primer viaje del Vapor Caldas. El segundo intento lo realizaron en el mismo año, en Cali, extranjeros vinculados con vallunos como Carlos H. Simmonds, Santiago M. Eder, Ángel María Borrero, Juan de Dios Ulloa, Belisario Zamorano, Bartolomé Chávez, Carlos Greiffeinstein, Francisco Sinisterra, José María Cabal, Rodolfo González y José María Domínguez quienes fundaron la Compañía para Navegación por vapor del río Cauca. Dificultades diversas en el astillero construido en el Paso de los Piles (vía a Palmira, hoy Paso del Comercio) aplazaron hasta 1888 el ensamblaje de la embarcación “Cauca” cuya maquinaria, comprada en Londres, fue transportada a lomo de mula y en carretas desde Buenaventura hasta Cali. Finalmente en febrero de aquel año se inició la navegación que cubría el trayecto entre Cali y el Puerto de Anacaro, cerca a Cartago. Posteriormente el trayecto se amplió desde Puerto Tejada y La Balsa hasta la población de Sopinga, hoy La Virginia. Con el naufragio del Vapor Cauca, en 1896, esta primera etapa de la navegación murió.

Entre 1905 y 1906 se restituyó la navegación con varias empresas que, fortalecidas con el transporte del café del Viejo Caldas en tránsito hacia Buenaventura, continuaron hasta lograr la conexión en Puerto Isaacs (Yumbo) con el Ferrocarril del Pacífico. Paradójicamente el ferrocarril, al extenderse hasta Cartago y Armenia, eliminó la necesidad de la navegación a vapor que desapareció hacia 1930.

Vinculación al mercado mundial.


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Fuente: Archivo Manuelita S.A.
INICIOS DE LA PRODUCCIÓN DE CAFÉ PARA EXPORTACIÓN EN EL VALLE.

“Santiago Eder había iniciado su empresa cafetera, y a tal experimento lo había llevado el aumento de la demanda en los mercados mundiales y el alza consiguiente de los precios. Tuvo que acudir a fuentes de información extranjeras para aprender el cultivo y a entrevistas personales, las cuales no eran en un todo satisfactorias debido al terreno y clima del Valle. Además, por carecer de empleados competentes no le fue muy fácil acometer la empresa.
En la Rita Santiago tuvo que hacerse cargo personalmente de los cultivos para desarrollar la producción en grande escala. El proceso fué muy arduo, pues había que experimentar, además de tener que llevar a cabo un juicioso planeamiento. La semilla y algunos conocimientos los trajo de Jamaica, cuyo grano era el mejor cotizado en Inglaterra.”

Eder, Phanor. El Fundador. Antares Ltda., Bogotá, 1959, Cap. XVII, p. 440.
La energía colectiva puesta al servicio de la construcción del ferrocarril, como eje del futuro desarrollo del Valle, no sólo impulsó el camino carretero a Buenaventura y la navegación a vapor; también fue preparando y cuajando un nuevo sentido de la existencia al que aportaron los comerciantes y migrantes técnicos vinculados a las nuevas empresas de comunicación. Ello provocó un sentimiento colectivo ligado a la necesidad de rebasar los linderos del Valle para establecer contactos comerciales con otras regiones e impulsar una producción variada que arrojara excedentes para suplir las necesidades regionales y, así, poder sustentar la experimentación de los diversos productos que tuvieran aceptación en el mercado mundial.

Puesto que la mirada estaba dirigida a vincularse al mercado mundial, dos acciones se hicieron necesarias mientras se construía el camino carretero, el ferrocarril y la navegación a vapor. Primero, reconocer el potencial productivo del suelo y las demandas por productos tropicales del mercado mundial; segundo, preparar las opciones de productos exportables para aprovechar las características de los nuevos medios de comunicación. Es decir, los intentos de vincularse al mercado mundial en la parte interior del Valle debieron dirigirse, en primer lugar, a la experimentación con tabaco, añil, quina, cueros, azúcar y café principalmente, en una especie de período selectivo. Y, en segundo lugar, aprovechar la infraestructura ya existente que permitiera superar las ventas en el mercado local, construyendo un mercado regional en contacto con el mercado nacional y, en perspectiva, una producción de excedentes para el mercado mundial.

Sin embargo, en términos negativos, el principal resultado de esta navegación fue la deforestación de los bosques que todavía bordeaban el río Cauca, producto de la extracción de leña para alimentar las calderas de los barcos; bosques que en parte protegían las tierras aledañas de las inundaciones anuales del río Cauca, que además albergaban especies, ahora, en vías de desaparición, tanto vegetales como animales.

Formación de un mercado regional.

Como bien lo señalara Germán Colmenares, la economía colonial giró en torno a un circuito económico que articulaba las haciendas del valle del Cauca con las minas de la Costa Pacífica. Este sistema mostró sus virtudes funcionales hasta la primera década del siglo XIX, pero no llegó a crear un mercado local o regional sino que se agotó en el abastecimiento de productos perecederos de la hacienda para la mina y un atesoramiento de metálico en la hacienda sin incorporarse a la circulación. El proceso de Independencia dio al traste con este sistema. Los vacios de poder, resultado de la Independencia, produjeron una cierta anarquía en las relaciones sociales de producción. Se mezclaron y articularon diversas posibilidades de trabajo rural en forma de arrendamiento de tierras y semiservidumbre en un ambiente social inestable, al calor de una imperfecta y engañosa libertad agenciada por el proceso de manumisión de esclavos. En el trasfondo se dio el cuestionamiento de la titulación de la tierra, de la legitimidad de relaciones desiguales de trabajo, incluso del surgimiento de jerarquías al interior de las comunidades y entre nuevas poblaciones, que solo en la realización de su esperanza encontrarían un punto de acuerdo para ir introduciendo pequeñas reformas en los oficios y las labores, asociadas a tecnologías nuevas precursoras de nuevas formas de vida en el siglo XX.

El contraste entre las potencialidades naturales, el desorden social y la miseria generalizada fue descrito en el editorial del periódico La Prensa, de Cali, el 18 de diciembre de 1887, en los siguientes términos:

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Esta región por su posición geográfica, por su fecundidad y por su clima benigno debería estar habitada por los seres más felices de la tierra, al paso que es cierto que la hacen infeliz guerras desastrosas, malos gobiernos, langostas devoradoras, pestes en los animales, falta absoluta de dinero, escasez de víveres hasta el punto de haber hambre, diversas enfermedades epidémicas en la gente, inviernos crudos que causan cuantiosas pérdidas en animales y plantaciones, y sobre todo, una nube de especuladores desalmados que acaparan los pocos víveres que se dan a la venta, que aumentan el malestar de infinitas familias pobres, que tienen que comprar a esos desalmados a subidísimos precios una ración de hambre.


Al asumirse un sentido esperanzador para superar la llamada “crisis de la abundancia”, surgió la necesidad de ampliar el intercambio de los productos entre las diferentes localidades y buscar el contacto con otras regiones que absorbieran los excedentes que resultaren.

El hecho de ponerse este pequeño propósito implicó un reconocimiento de la producción nativa y de las posibilidades de transformarla, mediante la manufactura, pensando en el mercado mundial; y una evaluación de las características del suelo, unida a la introducción de nuevas especies, métodos de cultivo y alguna tecnología. Sin embargo no se habían preparado las condiciones económicas para enfrentar la crisis laboral originada en la abolición de la esclavitud, que facilitara a los propietarios asegurar la mano de obra del ex-esclavo y al nuevo hombre libre un lugar en la producción que le permitiera subsistir.

En síntesis, la preparación para recibir los nuevos sistemas de transporte y superar la crisis mediante la creación de un mercado regional no fue una gran revolución, pero si implicó cambios y ajustes necesarios para entender el mercado y abocarse a una economía capitalista.